La CEV i la CEOE Aragó demanen reobrir l'estudi del tren Teruel-Sagunt
La CEV i la CEOE Aragó demanen retirar l'estudi del Ministeri de Transports sobre el tram Teruel-Sagunt i revaluar la via única sense electrificar, clau per a la càrrega del port i la indústria de Sagunt.
Per al port i els polígons de Sagunt, bona part del que puguen créixer en les pròximes dècades depén d'una decisió tècnica que s'està debatint ara mateix a Madrid: si el tren que arriba des de Teruel circularà per una sola via sense electrificar o per una doble via electrificada. Dos patronals, la Confederació Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV) i la CEOE Aragó, acaben de recórrer conjuntament el document amb què el Ministeri de Transports pensa resoldre eixa qüestió: l'estudi informatiu del tram Teruel-Sagunt, enquadrat en el Corredor Cantàbric-Mediterrani, l'eix ferroviari que enllaça l'interior aragonés amb el port i la indústria saguntins.
Les dos organitzacions demanen retirar el document i encarregar una nova anàlisi que torne a posar sobre la taula la doble via electrificada, l'alternativa que el Ministeri va deixar fora al juliol al·legant-ne el cost, i que va substituir per una única via. Ambdues patronals qualifiquen d'insuficient la proposta ministerial i creuen que la seua revisió hauria de tindre en compte quin paper jugarà este eix en les pròximes dècades, no només el seu cost immediat.
La seua objecció de fons va més enllà del tècnic: sostenen que no n'hi ha prou amb comprovar si eixa via única aguantaria la càrrega prevista en l'escenari de referència, construït sobre xifres de 2017 que el propi creixement empresarial d'Aragó i la Comunitat Valenciana ha deixat arrere. Al seu parer, qualsevol planificació seriosa hauria de sumar projeccions d'expansió industrial i logística, comptar amb que cada volta més càrrega abandonarà la carretera per a pujar-se al tren, i assumir que la pròpia xarxa ferroviària, tant a Espanya com a Europa, està travessant canvis de fons.
Ni la CEV ni la CEOE Aragó tanquen la porta a una execució escalonada de les obres: acceptarien que la duplicació arribe per fases, sempre que des d'ara mateix s'aparte el sòl necessari i es fixen les condicions tècniques per a eixa futura segona via. El que volen evitar és que allò que es construïsca ara, en via única, haja de desmuntar-se i refer-se d'ací a uns anys, amb el sobrecost que això suposaria per a les arques públiques.
La infraestructura que hi ha en joc no és un caprici de les patronals: el tram que hui connecta Saragossa i Sagunt a través de Teruel circula sobre ample ibèric, no té cap electrificació i funciona en via única en quasi tota la seua longitud, justament la fórmula que ambdues organitzacions volen deixar arrere.
El mateix Corredor Cantàbric-Mediterrani, el projecte en què s'emmarca este tram, tampoc va nàixer ahir: es va donar a conéixer fa dèsset anys, al novembre de 2009 i a Saragossa, amb la idea d'unir la costa cantàbrica amb València passant per ciutats com Teruel, Saragossa, Tudela, Logronyo, Miranda de Ebro, Pamplona i Santander. Quasi dos dècades més tard, l'enllaç amb Sagunt continua sent un dels punts més febles de tot eixe traçat.
Darrere de l'exigència de les patronals hi ha una escala que va molt més enllà d'este tram concret: pel corredor passen sis comunitats autònomes —Comunitat Valenciana, Aragó, Navarra, La Rioja, País Basc i Cantàbria— que juntes ronden els 10,8 milions d'habitants i les 700.000 empreses, generen el 21,6% del PIB espanyol i pesen encara més en l'àmbit industrial, amb el 29,3% del valor afegit brut del sector a tota Espanya i el 31,2% de l'ocupació industrial del país. En 2025, eixe mateix grup de territoris va moure 193.026 milions d'euros en comerç exterior —el 23,2% del total nacional—, dels quals 29.580 milions d'euros i més de 40 milions de tones van correspondre a l'intercanvi entre ells mateixos.
Un segon argument té a veure amb la coherència del propi corredor: els trams Teruel-Saragossa i València-Castelló-Tarragona sí que caminen cap a la doble via, per la qual cosa deixar Sagunt-Teruel en via única obriria, segons les patronals, un buit de capacitat justament on el corredor es connecta amb el sistema portuari valencià. El risc que assenyalen és que eixe tram acabe actuant com un coll d'ampolla, reste competitivitat a la ruta que passa per Teruel enfront d'altres alternatives i limite el rendiment d'altres inversions ja fetes o previstes als dos extrems de la línia.
A tot això se suma una lectura més estratègica: el recurs recorda també l'ús dual, civil i militar, que pot tindre este corredor en un moment en què Europa impulsa les seues infraestructures de defensa i reclama xarxes sense colls d'ampolla i amb bona interoperabilitat. Per a Sagunt, eixe debat de fons es tradueix en alguna cosa molt concreta: el port i els polígons industrials del municipi, des d'ArcelorMittal fins a la futura gigafactoria de bateries de PowerCo, necessiten que el tren absorbisca cada volta més mercaderia, cosa que una única via sense electrificar difícilment podrà sostindre a llarg termini.
Per als veïns de Sagunt, com acabe este tràmit administratiu no és un assumpte llunyà: d'ell depén, durant les pròximes dècades, quanta mercaderia pot entrar i eixir de la ciutat en tren en compte de en camió, amb l'efecte que això tindria sobre el trànsit pesat als accessos al port i als polígons.
Segons valenciaplaza.com, amb dades addicionals de Wikipedia sobre la línia Saragossa-Sagunt i el Corredor Cantàbric-Mediterrani.