CEV y CEOE Aragón piden reabrir el estudio del tren Teruel-Sagunto
La CEV y CEOE Aragón piden retirar el estudio del Ministerio de Transportes sobre el tramo Teruel-Sagunto y reevaluar la vía única sin electrificar, clave para la carga del puerto y la industria de Sagunto.
Para el puerto y los polígonos de Sagunto, buena parte de lo que puedan crecer en las próximas décadas depende de una decisión técnica que se está discutiendo ahora mismo en Madrid: si el tren que llega desde Teruel circulará por una sola vía sin electrificar o por una doble vía electrificada. Dos patronales, la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV) y CEOE Aragón, acaban de recurrir conjuntamente el documento con el que el Ministerio de Transportes piensa resolver esa cuestión: el estudio informativo del tramo Teruel-Sagunto, encuadrado en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, el eje ferroviario que enlaza el interior aragonés con el puerto y la industria saguntinos.
Las dos organizaciones piden retirar el documento y encargar un análisis nuevo que ponga otra vez sobre la mesa la doble vía electrificada, la alternativa que el Ministerio dejó fuera en julio alegando su coste y sustituyó por una única vía. Ambas patronales califican de insuficiente la propuesta ministerial y creen que su revisión debería tener en cuenta qué papel jugará este eje en las próximas décadas, no solo su coste inmediato.
Su objeción de fondo va más allá de lo técnico: sostienen que no basta con comprobar si esa vía única aguantaría la carga prevista en el escenario de referencia, construido sobre cifras de 2017 que el propio crecimiento empresarial de Aragón y la Comunitat Valenciana ha dejado atrás. A su juicio, cualquier planificación seria tendría que sumar proyecciones de expansión industrial y logística, contar con que cada vez más carga abandonará la carretera para subirse al tren, y asumir que la propia red ferroviaria, tanto en España como en Europa, está atravesando cambios de fondo.
Ni CEV ni CEOE Aragón cierran la puerta a una ejecución escalonada de las obras: aceptarían que la duplicación llegue por fases, siempre que desde ahora se aparte el terreno necesario y se fijen las condiciones técnicas para esa segunda vía futura. Lo que quieren evitar es que lo que se construya ahora, en vía única, tenga que desmontarse y rehacerse dentro de unos años, con el sobrecoste que eso supondría para el erario público.
La infraestructura que está en juego no es un capricho de las patronales: el tramo que hoy conecta Zaragoza y Sagunto a través de Teruel circula sobre ancho ibérico, carece por completo de electrificación y funciona en vía única en casi toda su longitud, justo la fórmula que ambas organizaciones quieren dejar atrás.
El propio Corredor Cantábrico-Mediterráneo, el proyecto en el que se enmarca este tramo, tampoco nació ayer: se dio a conocer hace diecisiete años, en noviembre de 2009 y en Zaragoza, con la idea de unir la costa cantábrica con Valencia pasando por ciudades como Teruel, Zaragoza, Tudela, Logroño, Miranda de Ebro, Pamplona y Santander. Casi dos décadas más tarde, el enlace con Sagunto sigue siendo uno de los puntos más débiles de todo ese trazado.
Detrás de la exigencia de las patronales hay una escala que va mucho más allá de este tramo concreto: por el corredor pasan seis comunidades autónomas —Comunitat Valenciana, Aragón, Navarra, La Rioja, País Vasco y Cantabria— que juntas rondan los 10,8 millones de habitantes y las 700.000 empresas, generan el 21,6% del PIB español y pesan todavía más en lo industrial, con el 29,3% del valor añadido bruto del sector en toda España y el 31,2% del empleo industrial del país. En 2025, ese mismo grupo de territorios movió 193.026 millones de euros en comercio exterior —el 23,2% del total nacional—, de los cuales 29.580 millones de euros y más de 40 millones de toneladas correspondieron al intercambio entre ellos mismos.
Un segundo argumento tiene que ver con la coherencia del propio corredor: los tramos Teruel-Zaragoza y Valencia-Castellón-Tarragona sí caminan hacia la doble vía, así que dejar Sagunto-Teruel en vía única abriría, según las patronales, un hueco de capacidad justo donde el corredor se conecta con el sistema portuario valenciano. El riesgo que apuntan es que ese tramo termine actuando como cuello de botella, reste competitividad a la ruta que pasa por Teruel frente a otras alternativas y limite el rendimiento de otras inversiones ya hechas o previstas en ambos extremos de la línea.
A todo ello se suma una lectura más estratégica: el recurso recuerda también el uso dual, civil y militar, que puede tener este corredor en un momento en que Europa está impulsando sus infraestructuras de defensa y reclama redes sin cuellos de botella y con buena interoperabilidad. Para Sagunto, ese debate de fondo se traduce en algo muy concreto: el puerto y los polígonos industriales del municipio, desde ArcelorMittal hasta la futura gigafábrica de baterías de PowerCo, necesitan que el tren absorba cada vez más mercancía, algo que una única vía sin electrificar difícilmente podrá sostener a largo plazo.
Para los vecinos de Sagunto, cómo termine este trámite administrativo no es un asunto lejano: de él depende, durante las próximas décadas, cuánta mercancía puede entrar y salir de la ciudad en tren en vez de en camión, con el efecto que eso tendría sobre el tráfico pesado en los accesos al puerto y a los polígonos.
Según valenciaplaza.com, con datos adicionales de Wikipedia sobre la línea Zaragoza-Sagunto y el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.